集装箱航运方面，2月集装箱运价延续下跌，春节后淡季集装箱运输市场供需格局继续走弱。具体来看，2月上海出口集装箱运价指数SCFI均值980.8点(截至2/24日当周)，环比1月-5.8%，同比-80%。在集装箱运价低迷的背景下，考虑成本因素，近期船公司陆续对航线进行调整，积极进行停航报价延缓运价下跌，闲置运力明显增加。运力需求方面，逆全球化背景下，全球产业链进入去中国化的进程中，中国出口增速自去年8月份以来明显下滑。目前美联储加息预期反复，欧洲通胀依旧高企，欧洲和北美进口需求在加息背景下继续走弱，预计后续集装箱运价仍延续下跌。
干散货航运方面，受天气及需求疲软影响，2月淡季干散货运价延续走弱，三大船型运价继续下跌。2月波罗的海干散货运价指数BDI均值624.5点，环比-31.3%，同比-100.0%。铁矿方面，巴西铁矿受天气影响发运较少，中国地产仍在底部，淡季铁矿发运处于低位；煤炭方面，春节过后受煤炭价格下跌和中国气温恢复的影响，中国进口煤炭需求较少，不过随着工业企业生产逐渐恢复，电厂日耗逐渐增加，目前日耗已攀升至往年同期新高，进口煤炭需求开始逐步增加；粮食方面，巴西大豆收割进度慢于往年，且受天气影响导致物流发运受阻，粮食运价偏弱，后续预计随着巴西大豆收获旺季到来和巴西天气的好转，粮食发运量逐渐恢复。综合来看，短期干散货运价有望触底反弹。
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风险提示：俄乌冲突，全球经济增长放缓，港口拥堵，行业竞争格局变化，天气因素
运价方面，2月集装箱运价延续下跌，节后淡季集装箱运输市场供需格局继续走弱。具体来看，2月上海出口集装箱运价指数SCFI均值980.8点(截至2/24日当周)，环比1月-5.8%，同比-80%，其中，2月上海-欧洲航线运价均值919.5美元/TEU，环比1月-10.6%，同比-87.9%；上海-美西航线运价均值1290.7美元/FEU，环比-7.7%，同比-84.0%。截至2/24日当周，上海出口集装箱运价指数SCFI报946.68点，环比-2.9%，同比-80.4%。其中上海-美西线运价报1234美元/FEU，环比-3.1%，同比-84.7%；上海-欧洲航线运价报882美元/TEU，环比-3.1%，同比-88.3%。整体来看，春节过后集装箱航运市场表现平淡，集装箱运输供需格局延续宽松。
供应方面，本轮周期集装箱船新船订单自2020年10月开始放量，按照1.5-2年的交付周期，2023年集装箱船运力预计大量释放。截至2023年2月，全球集装箱船现有运力5816艘，合计运力2580万TEU，环比+0.2%，同比+4.1%。随着新船运力的交付，预计集装箱船逐渐出现运力过剩。目前集装箱船盈利水平继续回落，2023/2/17日当周集装箱船日均盈利2.26万美元/天，同比-77.2%。长期和短期租金均出现回落，截至2023/2/17日当周，6800TEU集装箱船3年期租金降至24000美元/天，同比-69.6%，6800TEU集装箱船6-12个月租金降至31000美元/天，同比-77.5%。
在集装箱运价低迷的背景下，考虑成本因素，近期船公司陆续对航线进行调整，停航部分航线。2/20日以星官方发布以星快船ZEX中国到美国洛杉矶航线停航通知，重启时间待定。日前，马士基也发布公告称，由于全球需求减少，马士基决定对航线进行调整，因此将暂停跨太平洋TP20航线服务，何时恢复等“另行通知”。同样在2月，全球班轮排名第22位的船公司Sea Lead Shipping也宣布由于货物需求锐减，已经暂停其远东至美西航线服务。2月20日，包括MSC和马士基在内的全球最大的航运联盟--2M联盟宣布对两项跨太平洋航线(TP10和TP16)进行调整。近期有更多的运力出现闲置，尤其是船司主动停航的运力增加，明显高于往年同期。截至2023/2/21日，全球集装箱船闲置运力合计119.2万TEU，占总运力的比重为4.6%，同比+78.5%，相较一个月前同比+64.1%，显示出供给的大幅过剩。目前航司已积极采取停航报价策略来延缓运价的下跌，后续关注航运格局的变化以打价格战的可能。
周转方面，由于1月份春节假期的存在，2月份在春节过后港口拥堵水平小幅回升，目前全球集装箱船塞港水平已基本回归至疫情前水平。Clarksons塞港指数显示，截至2023/2/21日，Clarksons全球集装箱船塞港指数报32.1%，相较1月底+2.3pct。目前美东和美西港口拥堵情况均出现明显缓解，欧洲鹿特丹港口的拥堵也回落至疫情前水平。从等待时间上来看，截至2/20日，全球集装箱船(8000TEU+，7dma)的平均等待时间降至7.6个小时，周转效率继续提升。
运力需求方面，与2020年开始的在中国提前实现了复工复产前提下全球产业链向中国转移的背景正好相反，目前全球产业链进入去中国化的进程中，中国出口增速明显下滑。欧洲和北美消费在加息背景下继续走弱，洛杉矶和长滩的集装箱吞吐量自去年8月份以来明显减少。
目前影响外需的焦点在于美联储加息节奏的反复。美国方面，在加息背景下美国通胀已出现明显缓解。2月美联储议息会议宣布加息25BP落地，但随后发布的美国CPI和PPI均超出市场预期，就业数据和核心PCE数据也显示通胀压力依然较大，进一步加剧了市场对于美联储继续加息的预期。目前，CME FED Watch显示市场预期美联储今年3月、5月和6月将分别再加息25BP，在6月政策利率区间达到5.25%-5.50%的峰值后停止加息。但我们认为，美国的通胀依旧顽固，尤其是在平均时薪增速仍高于疫情之前的背景下，服务业通胀仍处在较高水平，后续美联储的加息节奏或出现反复，年底前可能很难看到美联储出现降息的动作。从具体数据看，1月份，美国CPI与核心CPI同比分别降至6.4%、5.6%，能源和住房板块通胀依然高企，后续仍需关注通胀的控制效果。
欧洲方面，目前欧元区通胀水平尚未得到较好控制，欧央行并没有进一步放缓加息，继续维持较大幅度加息。2月欧洲央行将三大关键利率均上调50BP，主要再融资利率、边际借贷利率和存款机制利率分别上调至3.00%、3.25%和2.50%。欧洲在俄乌冲突和能源危机的背景下，欧央行仍需继续加息以遏制通胀。
在此背景下，预计2023年中国出口增速前低后高，全年增速同比转负。随着美联储加息周期的结束，需求端有望逐渐走出底部。短期来看，集装箱运输市场供需继续转为宽松，全球集装箱运价预计延续跌势，淡季美西和欧洲运价预计继续走弱。
运价方面，受天气及需求疲软影响，一季度淡季干散货运价延续走弱，三大船型运价继续下跌。2月波罗的海干散货运价指数BDI均值624.5点，环比-31.3%，同比-100.0%。其中，2月BPI指数均值918.1，环比-19.2%，同比-59.6%。2月BCI均值422.9，环比61.3%，同比-73.7%。从具体航线表现来看，2/24日巴西图巴朗到中国青岛的铁矿石运费为17.0美元/吨，相较1月底+1.2%，同比-22.7%；2/24日从印尼萨马琳达-中国广州的煤炭运费为7.33美元/吨，相较1月底+16.0%，同比-34.0%；2/24日从美湾密西西比河-中国北方港口的粮食运费为49.36美元/吨，相较1月底-1.4%，同比-26.6%。
运力供应方面，干散货船运力小幅增加。截至2023年2月，全球干散货船13182艘，现有运力9.76亿DWT，同比+2.7%，环比+0.4%。2月初干散货船在手订单921艘，合计运力7068万DWT，同比-8.7%，环比-3.6%。目前干散货船在手订单占比仅为7.2%，目前船厂产能主要被集装箱船和LNG船占据，短期依然无法大幅放量。
周转方面，2月全球干散货船拥堵情况略有恶化。2/22日Clarkson全球干散货船(Cape+Pmax)塞港指数33.55%，相较1月底+1.2pct。受春节假期影响，2月干散货船拥堵水平有所上升。
需求端，铁矿方面，从铁矿的发运量来看，2月全球铁矿发运量逐渐增加，但仍处于季节性低位，铁矿货盘较少。其中，巴西铁矿受一季度雨季影响发运较少，澳州铁矿2月发运有明显恢复。国内需求方面，节后随着钢厂逐渐复工，2月中国铁水产量逐周明显增加，2/24日当周247家铁水产量234.1万吨，同比+12.1%。钢厂开工率小幅回升，但钢厂盈利仍处低位。短期来看，后续随着巴西天气逐渐好转，预计3月铁矿发运量小幅增加，但增量有限。全年来看，随着地产政策面的指引和疫情防控政策的优化，预计2023年地产市场前低后高。
煤炭方面，整体来看，春节过后受煤炭价格下跌和中国气温恢复的影响，中国进口煤炭需求较少。随后受工业企业生产逐渐恢复的影响，电厂日耗逐渐恢复，日耗已攀升至往年同期新高，进口煤炭需求开始逐步增加，印尼和澳洲煤炭发运量自低位逐渐回升。2月份在中国恢复澳煤进口之后，澳煤开始逐渐恢复至中国的发运，但整体发运量仍少。
粮食方面，一季度为南美粮食发运淡季，2月份巴西大豆发运量仍处于历年同期低位。从今年的产量预期来看，今年巴西大豆收获较去年有所延迟，但由于播种面积增加，巴西大豆产量咨询机构AgroConsult公司预计2022/23年度巴西大豆产量为1.53亿吨，低于上月预测的1.534亿吨，仍然是创纪录产量。然而阿根廷由于干旱和早期霜冻对作物造成损害，阿根廷大豆产量受损，2022/2023年度大豆产量预计为3,350万吨，低于此前预测的3,800万吨。随着巴西大豆进入收获季，预计大豆发运逐渐恢复，2月份巴西因暴雨导致物流受阻对发运产生不利影响，后续随着巴西天气的好转，预计粮食发运逐渐增加。
综合来看，随着巴西天气的好转以及中国下游需求恢复，企业开工率上升，短期煤炭和粮食发运增加有望驱动干散货运价出现反弹。